La Ferrari da Schumacher a Leclerc
Abbiamo visto, attraverso i cambiamenti della Ferrari, quanto sia cambiata la Formula 1 e quanto spettacolo nel corso degli anni è riuscita a regalarci, grazie alle sue auto e grazie sopratutto a tutti i grandi uomini che erano dietro il famoso “muretto”.
Oggi noi continuiamo ad esaltare i piloti ma dobbiamo ammettere quanto, gli uomini rimasti ai box, riescono ad influire sempre di più sui risultati finali, attraverso le loro scelte, precedenti o addirittura prese anche al momento.
La Ferrari da quel momento ha mostrato la sua solidità nei momenti più critici, il muretto con il direttore tecnico ex pilota, Ross Brawn, era in grado di cambiare le strategie di gara infatti in tempo reale, modificando i tempi dei pit stop in funzione del variare delle condizioni climatiche e del traffico in pista.
Spesso a questo punto ci si chiede se e quanto l’uomo sta iniziando ad influire, sempre meno, sul risultato finale. A quei tempi e con questi nomi, si riscontrava ancora una lucidità nell’agire che non ha trovato riscontro in nessun’altra squadra. Sensazione che forse oggi si ha con la Mercedes. Di fatto poi tutto questo ha portato come conseguenza una catena di vittorie, spezzata soltanto dalla Mercedes.
Proviamo a confrontare le schede tecniche, dalla Ferrari di Schumacher a quella che oggi guida il giovanissimo Leclerc, nastro nascente della rossa di Maranello.
Scheda Tecnica F1-2000
Telaio: monoscocca in materiali compositi a nido d’ape con fibra di carbonio;
Sospensioni: anteriori e posteriori a ruote indipendenti con doppi triangoli sovrapposti in carbonio, puntone con schema push-rod e barre di torsione, ammortizzatori regolabili;
Sterzo: a cremagliera;
Cambio: Ferrari longitudinale a 7 rapporti più Rm con comando sequenziale a controllo elettronico;
Frizione: multidisco in carbonio;
Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi autoventilanti in carbonio Brembo e pinze a sei pompanti Brembo;
Cerchi: BBS forgiati in magnesio da 13”;
Gomme: Bridgestone Potenza scanalate;
Passo: 3.010 mm;
Lunghezza: 4.397 mm;
Larghezza: 1.795 mm;
Altezza: 959 mm;
Carreggiate: anteriore 1.490 mm,; posteriore 1.405 mm;
Peso: 600 kg con pilota, acqua e olio a bordo;
Motore: 049;
Architettura: 10 cilindri a V di 90 gradi;
Cilindrata: 2.997 cc;
Distribuzione: doppio albero a camme per ogni testata, 4 valvole per cilindro con richiamo pneumatico;
Alimentazione: iniezione elettronica digitale Magneti Marelli;
Potenza stimata: 770 cv a 17.800 giri;
Scheda Tecnica SF90
Telaio: in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo;
Sospensioni: anteriori a puntone (schema push-rod). Sospensioni posteriori a tirante (schema pull-rod);
Cambio: longitudinale Ferrari a 8 marce più retro.
Comando: semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce.
Differenziale: autobloccante a controllo idraulico;
Freni: a disco auto ventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori;
Ruote: OZ anteriori a posteriori 13”
Peso: Il regolamento 2019 della Formula 1 prevede che il peso della vettura salga da 733 chilogrammi a 743 (+10 kg), mentre la quantità di carburante disponibile per la gara aumenta di cinque kg, da 105 a 110. Inoltre viene stabilito che il peso minimo del pilota con il suo equipaggiamento (incluso il sedile) non deve essere inferiore a ottanta kg. Qualora l’insieme non arrivi agli ottanta kg sarà necessario piazzare della zavorra in posizioni predeterminate nella zona dell’abitacolo.
Motore: Cilindrata 1600cc; Giri massimi 15000; Sovralimentazione Turbo singolo; Portata benzina 100 kg/hr max; Quantità benzina per gara 110 kg; Configurazione V6 90°; Alesaggio 80 mm; Corsa 53 mm; Valvole 4 per cilindro; Iniezione Diretta, max 500 bar.
Ssistema ERS: Energia batteria 4 MJ; Potenza MGU-K 120 kW; Giri max MGU-K 50.000
Giri max MGU-H 125.000
Power Unit: formata da sei componenti. Si tratta del motore termico, un V6 da 1,6 litri di cilindrata, cui è collegato un turbocompressore. Ci sono poi due motogeneratori: la MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) e la MGU-H (Motor Generator Unit Heat). La MGU-K deriva direttamente da quel sistema noto con il nome di KERS, che recupera l’energia cinetica in frenata e la accumula nel pacco batterie fino a quattro MJ. La MGU-H invece è il motogeneratore che recupera l’energia termica dal turbo. Un altro degli elementi è il pacco batterie nel quale l’energia recuperata viene accumulata prima di essere impiegata. Il sesto componente è l’elettronica di controllo. Per la stagione 2019 è stata ulteriormente migliorata l’efficienza, sia termica che meccanica, della Power Unit Ferrari 064, lavorando sul processo di combustione del motore, sul sistema di recupero di energia e sullo sviluppo dei fluidi. Il layout della Power Unit è stato definito in simbiosi con il progetto complessivo della vettura, e si è lavorato sul pacco batteria per ridurne peso ed ingombri.
La complessità che si riscontra nelle schede tecniche, vi fa capire quanto siano cambiate incredibilmente le cose negli ultimi anni.
