Vediamo la SF1000

Una zona molto lavorata quindi è quella dei cosiddetti Bargeboards, le paratie laterali che servono per dilazionare i flussi dell’aria.

Come vi abbiamo già accennato si è lavorato veramente tanto sull’aerodinamica, di fatto lo stesso braccio dello sterzo ora non risulta essere più inglobato nel triangolo superiore della sospensione.

Varie novità, ci sono poi nella parte centrale della vettura. Una è quella relativa agli specchietti retrovisori «soffiati», ossia con una funzione prettamente aerodinamica, e non solo, di guida. Questa soluzione nasce da un’idea presa da Mercedes e successivamente anche da Red Bull e altri team, che vede una carenatura aerodinamica attorno allo specchio retrovisore. Tutto ciò funge da vero e proprio deviatore di flusso.

Altra soluzione interessante, sicuramente innovativa sono le due appendici aerodinamiche che stanno prendendo il nome di «corna da vichingo», posizionate sopra l’airscope. Una scelta tecnica questa, già vista in passato sulla Mclaren MP4-20 del 2005 progettata da Adrian Newey e sulla BMW F1.07 del 2007 guidata da Nick Heidfeld e Robert Kubica. Saranno d’aiuto a bilanciare meglio la monoposto, cercando di aumentare la pulizia aerodinamica posteriore e quindi il carico deportante.

La meccanica è stata completamente rivista per garantire maggiore flessibilità in sede di scelte di assetto in modo da adattarsi ai diversi circuiti.

Di fatto, nelle sospensioni, sia in quella anteriore che in quella posteriore, hanno ridisegnato la parte collegata alla ruota del cambio. La tipologia è rimasta quella degli ultimi quattro anni ossia la «classica» push rod. Piccoli accorgimenti tecnici che servono a migliorare l’assetto aerodinamico e rendere così la monoposto più guidabile in curva, favorendo anche il raffreddamento della power unit.

Per far ciò, si è presa una strada opposta a Mercedes. Invece di introdurre un pivot per alzare il triangolo superiore della sospensione, come visto sul team campione del mondo e su altre vetture nelle passate stagioni, la Ferrari ha deciso di abbassare leggermente entrambi i triangoli.

La scatola del cambio, sia per motivi aerodinamici e telaistici che di peso, è stata miniaturizzata, accorciandola di ben 40 mm. Per non perdere però troppa superficie del fondo, che genera carico aerodinamico in modo molto efficiente, l’asse posteriore è stato spostato all’indietro di 20 mm. Ciò significa che il passo della SF1000 risulta essere di «soli» 20 mm più corto rispetto alla SF90 della passata stagione.

Nel complesso però il Team Principal Mattia Binotto spiega:

«Non abbiamo modificato i concetti della nostra vettura sulla SF1000. Per questo motivo dico che l’assetto rake e il passo della monoposto sono piuttosto simili a quelli che abbiamo avuto l’anno scorso. – Continua però affermando – Secondo i dati abbiamo migliorato il carico aerodinamico, ma abbiamo aumentato anche il drag, per cui dovremmo essere più veloci in curva, ma meno veloci in rettilineo. È difficile sapere dove possa essere il giusto bilanciamento tra le cose. Ma è certo che siamo riusciti a migliorare tanto il nostro carico aerodinamico».

Allo stato attuale dei fatti, va detto che al simulatore la SF1000 va molto più forte al della SF90 su piste da alto e altissimo carico ma più piano su piste da medio carico in giù.

Non resta quindi che attendere marzo, quando si apriranno le danze e la macchina si unirà all’uomo per dare spettacolo.